Otomobilin Sosyalist Tarihi

3 Ağustos 2009 admin

Kapitalizm tarihinde otomobil kadar hiçbir ticarî ürün ekonomi ve siyasete bu denli etkide bulunmadı. Gelişmiş dünyada başka hiçbir ürün tüketimi ve piyasaları bu ölçüde canlandırmadı. Dolayısıyla otomobilin yirminci yüzyıldaki ekonomik gelişmenin tam da merkezinde durduğu söylenebilir. ABD toplumunda yüzyıldan fazla bir süredir otomobil, bireyliğe tapınmanın kaidesi ve büyük iş dünyasının özgürlük vizyonunun tarifi oldu.
Otomobil kenar mahallelere hızla yayıldı, ABD’deki şehir planlamacılığının biçimlenmesinde diğer her türlü üründen daha fazla etkide bulundu. Bugün ABD’de kamusal taşımacılık ikincil konumda: on işçiden dokuzu seyahat için kendi otomobillerini kullanıyor. Bugün insanların gündelik hayatında evden sonra en büyük ikinci harcama kalemi olan otomobil zirveye ulaşmış durumda.
Otomobilin kısa sosyalist tarihi, günümüzün otomobil merkezli dünyasını anlamak için gerekli arka planı ve bağlamı temin etmek niyetindedir. Böylesi bir tarih çalışmasının aslî gayreti, otomobilin ve kâr peşinde çılgınca yapılan koşunun dünyayı nasıl biçimlendirdiğini izah etmek ve yol ayrımına gelen insanlığa küresel yıkıma götüren güzergâhı göstermektir.
Marksist materyalizm üzerine kurulu olan bu tarih, tüm toplumsal ve kültürel olguların kapitalizm koşulları altında patronlarla işçi sınıfı arasındaki sürekli mücadele tarafından biçimlendirildiğine ilişkin fikre sırtını yaslar. Bu çalışma otomobil işçilerinin tarihini vermiyorsa da o, otomobilin doğuşu ve yükselişinin arka planında sürekli mevcut olan emekçi halkların mücadelelerini göstermeye çalışır.
Otomobil endüstrisinin millete sunduğu reklâmlara hiç yansımayan yanı, onu bugünlere getiren kanla çizilmiş güzergâhıdır. Endüstri, ayakları üstünde doğrulana dek yüz binlerce işçiyi katletti ya da sakatladı. Otomobilin benzinini, lastiğini, çeliğini ve camını besleyen kaynaklar için verilen uzun mücadeleler tarafından sözkonusu cefa bastırıldı. Milyonlarca insan, emperyalizmin, bir kısmı doğrudan otomobille ilişkili savaşlarında ve işgallerinde öldürüldü.
Irak’ta hâlihazırda sürmekte olan savaşta petrolün yeri aşikâr. Ancak bu, otomobil için gerekli kaynaklara ulaşmak amacıyla verilecek ilk ve son savaş da değil. Yüz yıldan fazla bir süre önce ABD emperyalizmi patlama yaşayan otomobil endüstrisi için kauçuk plantasyonları kurmak amacıyla Orta Amerika’yı istila etti, bu vahşice saldırı, Nikaragua’nın anti-emperyalist direnişinin atası olan Augusto Sandino’nun sahneye çıkmasına yol açtı.
Bu makale, otomobil sendikaları için dövüşürken ölen binlerce işçiye ve otomobil endüstrisine karşı direnmiş milyonlara ithaftır.
Otomobilin Kısa Sosyalist Tarihi
1799’da Philippe Lebon, yeni devrimci Fransız hükümetine “içten yanmalı gazlı motor” icadının kaydını yaptırır. Yeni motor hafif, serbest ve güçlüdür. Yaklaşık yüz yıl önce buharlı motor artık yorulmuş, gazlı motor onun yerini almıştır. Yeni petrol kaynaklarının keşfi ve endüstrideki patlama ile birlikte, özellikle ABD’de atsız arabanın keşfi için gerekli tüm parçalar mevcuttur artık.
1890’lar boyunca motorize bisiklet ve elektrikli araba, daha faydalı ve daha kârlı olan motorlu araba tarafından kenara atılır. Araba zenginler için bir oyuncak ve sınıflar arası kutuplaşmanın nesnesi olarak başlar hayatına. Demiryolu baronu Cornelius Vanderbilt’in yüz arabalık garajı vardır. 1906’da Princeton Üniversitesi rektörü olan Woodrow Wilson, “hiçbir şey bu ülkede sosyalist duyguları otomobillerin kullanımından daha fazla yaygınlaştırmamıştır. (…) otomobiller zenginlerin kibrini yansıtan bir resimdir.” demektedir. The Horseless Age (Atsız Çağ) dergisi, 1904’te New York’taki işçi sınıfı mahallelerinde otomobillere atılan taşları kaydetmektedir.
İlk arabalar emekçilerin bütçesi için çok fazladır. 1900’de bir işçinin yıllık geliri dört yüz elli dolar iken ortalama bir araba fiyatı iki bin dolardır. Bunun yanında ortak görüş, atsız arabaların ata nazaran görece daha az keyifli ve güvenilir olduğu yönündedir. 1900’de sadece 4.192 araba satılmıştır. Ancak yirmi yedi yıl içinde kaydı yapılan araba sayısı birden yirmi milyona fırlamıştır. ABD’li ailelerin yarıdan fazlası yeni ya da ikincil el bir otomobil sahibidir artık.
İşçi Sınıfının Doğuşu ve ABD’deki Endüstriyel Çıkmaz
On dokuzuncu yüzyıl sonlarında ABD kapitalizmi sendikalaşma ve sosyalizm için mücadele eden kitle hareketleri ile uğraşmaktadır. Amerikan kapitalizmi köle sahibi sınıfı ile giriştiği savaşı kazanmış, savaş, yerli Amerikan halklarını silip süpürmüş, kapitalizmin hâkimiyetini tesis etmesini sağlamıştır. Patronlar ücretleri düşürmek için milyonlarca göçmeni sahil kesimlerine sevk etmiş, ancak bu işçi sınıfının ayağa kalkmasına ve endüstri bölgelerinde sendikal birlikler oluşturmasına mani olamamıştır.
ABD’li üreticiler kâr oranlarında ciddî bir düşüşle yüzleşmişlerdir. İşverenler ücretleri düşürmüş, üretimi hızlandırmış ancak bu gelişmeler çok sayıda grevi teşvik etmiş, işçilerin yeni sendikalarda birleşmesini sağlamıştır. Bu noktada işverenler sendikaların gücünü kırmak için üretim organizasyonunu değiştirme ihtiyacı duymuşlardır.
Yüzyıl dönümünde yaşanan birleşmeler çok sayıda şirketin kontrolünün bankalara ve finansörlere geçmesini sağlar. Bankaların hâkimiyeti, üretim sürecindeki değişimi koşullar. Frederick Taylor’ın “bilimsel” yönetim yöntemleri tüm endüstri sektörlerinde hızla uygulanmaya başlanır. Merkezî planlama, ayrıntılı zaman çalışması, işbölümü ve yaygın ödeme kapitalizmin kâr oranında yaşanan düşüş sürecini terse çevirmek ve aynı zamanda sendikaların gücünü kırmak amacıyla uygulanır.
Otomobil bu süreçte, yirminci yüzyılın ilk yirmi yılı içinde kapitalist hayatın kenar noktalarından kurtulup merkeze yerleşir. Önceki icatlardan farklı olarak patlamalı motor enerji üreticisi olarak kullanılır. Bir galon benzini dönüştüren bu motor bir aylık insan emeğine eş bir enerji üretir. Gaz lambalarının yaygın kullanımı ile büyüyen petrol endüstrisi hızla gelişir ve küresel düzlemde yeni kaynaklar aramaya tutarlı biçimde devam eder. Britiş, Alman ve Fransız emperyalizminin aksine ABD emperyalizmi, yerli petrol endüstrisinin imkânlarından istifade etmektedir.
Fordizm: Endüstrinin Kurtarıcısı
Doğmakta olan otomobil endüstrisi büyük at arabası üreticileri ve küçük otoşoplardan türer. Henry Ford en son imalat teknolojilerini istismar eder, büyük bankalardan destek görür ve zenginlerin bu oyuncağını kitlesel tüketime açar. Ford’un makine yatırımı hızlı üretimi koşullar, vasıfsız emeği üretime ve montaja dâhil eder. Fordizm sendikaların gücünü kırmak amacındadır: üretim sürecini en düşük paydasına bölerek onu en basit ve en fazla tekrarlanan görevlere göre parçalar. Böylelikle bant hızını artırır ve endüstriyi üretim temelli teşvik primleri ile tanıştırır.
Henry Ford ve T Modeli
Yoğun otomobil yatırımları muazzam sonuçlar üretir. 1910’da Avrupa’da bir araba üretimi için 3.000 işçi çalışırken Ford 70 işçi ile yetinmektedir. 1911’de Overland at arabası şirketi 20.000 araba üretir. Boyama işi için 200 işçi alınır ve her bir aracın boyanması iki haftayı bulur. 1915’te sprey boyama ve kurutma fırınlarının kullanılmaya başlanması ile birlikte işlem her bir araç için üç güne iner. Ek olarak Ford Motor Şirketi üretimi artırır ve akım hattını tek bir modele ayarlamak suretiyle maliyetleri düşürür. 1914’de şirket ayrıca siyah dışında her türden rengin üretimine son verir. 1913’te taşıyıcı bantın kullanıma girmesi ile birlikte T Modeli’nin montaj süresi her bir araba için 12.5 saatten 1.5 saate düşer ve 1915’te ABD otomobil endüstrisinde çalışan vasıflı işçilerin sayısı yüzde altmışken on beş olur.
ABD emperyalizminin diğer bir avantajı onun her türlü yeni ürün için dünyanın en büyük pazarına sahip olmasıdır. Avrupa düzinelerce ulusal gümrük duvarı tarafından parçalanmıştır. Bu dönemde yüz milyondan fazla insanın yaşadığı ABD’de Ford’un River Rouge kompleksinde yüz bin işçi çalışmaktadır. Ford işçilerin ücretlerini yükseltip, otomobil fiyatlarını düşürmek suretiyle pazarını genişletir.
1913’te Ford’un işçilere günlük beş dolar verdiği günlerde ülkedeki ortalama günlük ücret iki doların altındadır. Bu sayede Ford’un işgücü otomobil pazarının öncelikli parçası hâline gelir. Ayrıca Ford, 1926’da haftalık çalışma gününü beşe indirir ve işçilerin verimliliğini artırır.
1908’de Ford’un T Modeli piyasaya girer. Zamanının en ucuz arabası olarak satılan arabanın fiyatı 825 dolardır. Maliyetler üretimin en makul modele göre ayarlanması sayesinde düşer. 1925’te fiyatlar düzenli olarak kırpılarak 260 dolara iner, böylece fiyatlar her ailenin ulaşabileceği bir düzeye gelir.
Yirmi yıl ardından otomobil, zenginlerin oyuncağı olmaktan çıkar ve herkese ait gündelik bir ürüne dönüşür. Artık araba sadece seçkinlerin malı olma damgasından kurtulmuştur. Ford’un takipçilerinden biri olan Alman kapitalizminin yükselen yıldızı Adolf Hitler, “Tam da Amerika’da gerçekleştirildiği üzere, motorlu araba toplumdaki sınıfları ayrıştıran bir unsur olmaktan çok onları birleştiren bir aygıttır, bu noktada Ford’un dehasına müteşekkirim.” der. Hitler, Volkswagen fabrikalarında günlük beş dolardan az ücret verirken, Ford’un otoriter yönetimini ödünç alır. Ford’un ABD’deki fabrikaları sıkı disiplini ve hızla gerçekleşen işten atılmaları ile tanınmaktadır. Üretim hattında kimsenin konuşmasına izin verilmez: işçiler buna “Ford sessizliği” demektedirler. Ford’un faşist işyeri rejimi yalnızca Birleşik Otomobil İşçileri’nin Ford kompleksinde 1941’de örgütlenmesi ve zafere ulaşması ile kırılır.
Yirmilerde Yaşanan Patlama ve Hammadde Mücadelesi
ABD kapitalizminde yirmilerde yaşanan ekonomik patlamaya öncülük eden, en yeni ve en büyük iki tüketim nesnesi aile ve otomobildir. Barları ikame eden sinema, araba reklâmlarının en önemli aracı hâline gelir. Reklâm yayınlayan radyo da yeni özgürlüğü teşvik eder. İşyerlerindeki monotonluk ve yabancılaşma sosyalist yazın dışında her yerde gizlenir. Kapitalizm her geçen gün anlamsız birçok iş önerir ve aşırı çalışma yanılsamasını yayar: bunların aracı bireyselleşmiş araba ve kazıklı çitlerdir.
Telefon ve radyo gibi araba ve uçak da mesafeleri kısaltmaktadır. Hayatın iş süreci dışındaki hızı artar, çalışma esnasında artan hız gözetlenir. Promosyon ve pazarlama icat edilir, patlama yaşayan kapitalizm çıldırmış biçimde pazarlara hücum eder ve kâra bağımlılığını besler.
Fransa’da Citroen Şirketi, ülkedeki her bir köy ve mezrada araba ihtiyacını körüklemek için beş bin seyyar satıcı görevlendirir. Citroen, ülke genelinde önceden var olmayan yüz elli bin yol işareti diker. Şirket ayrıca geleceğin alıcılarını kandırmak için dört yüz bin oyuncak araba satar ve böylelikle erkek çocuklarla arabaların uzun soluklu birlikteliği başlamış olur. 1927’de Fransız şirket fabrikasında günde bin araba üretir duruma gelir.
Otomobilin yaygınlaşması ile yeni hammadde kaynaklarına ihtiyaç duyulur. Bu kaynakların yokluğunda kapitalizmin ayakta kalması imkânsızdır. Karl Marx’ın Kapital’de yazdığı biçimiyle, “Biriktir! Biriktir’! Biriktir! İşte budur Musa, budur tüm peygamberler!” Doğasına uygun olarak kapitalizm asla duramaz, pazarları sürekli daha da büyütmesi, tüketimi daha fazla artırması gereklidir. Onunla aşırı üretimin yol açtığı ekonomik çöküş arasındaki ilişki buradadır.
On dokuzuncu yüzyılın sonunda görece uykudan olan Brezilya kauçuk üretiminin ana merkezidir. Kauçuk ağaçları doğal olarak büyürler, ancak üretim maliyeti yüksektir, zira Amazon ormanları zor bir alandır ve yeterli sayıda emekçi yoktur. Suya dayanıklı ürünler, kapitalizmin ilk kauçuk kullanımı kısa sürede otomobil lastiklerindeki kullanım tarafından bastırılır. Her bir arabanın 20,4 kilo kauçuğa ihtiyacı vardır ki bunun uluslararası pazarlardaki karşılığı ton başına 900 sterlindir.
Britanya emperyalizmi, kauçuk ağacı köklerinin deniz nakliyatını gaspederek sanayiye zorla girene dek Brezilya kauçuk tekelini elinde tutar. Sonrasında Britanya, sömürgesi olan Seylan’da (Sri Lanka) ekime başlar ve kauçuk üretimi Malezya’da hızla gelişir. 1910’larda Hollanda ve Britanya sömürgeleri yüzlerce ton kauçuk üretmektedir. 1913’te Malezya ve Endonezya’daki üretim Brezilya’daki üretim seviyesini geçer. İki yıl sonra Britanya emperyalizmine ait plantasyonlar Brezilya’dakilerin iki, 1919’da ise on katına çıkar. Tekerlek sanayisinin giderek Britanya sömürgelerine bağımlı olmaya başladığını gören ABD Orta Amerika’yı işgal eder ve kendi kauçuk endüstrisini geliştirir. ABD, kauçuk sezonu sonunda neredeyse işçilerin yarısının ölümüne tanık olan Asya’daki kauçuk plantasyonlarında uygulanan insanlık dışı yöntemleri tekrarlar. Kauçuk plantasyonlarında uygulanan ve köleliği andıran yöntemler, kaynaklar için gezegeni sömüren ABD emperyalizmine karşı ilk kitlesel isyanları kışkırtır.
1920’lerin ortasında şişme tekerleğin üretimi tekerleğin mil olarak kullanım haddini sekiz bin milden on beş bin mile çıkartır. Kauçuk fiyatları düşer. 1910’da zirveye ulaşan kauçuk fiyatı ton başına 900 sterlin iken 1930’larda 20 sterline düşer.
1928’de dünyadaki en büyük üç petrol şirketinin sahibi olan Anglo-Persian Oil (British Petroleum), Royal Dutch Shell ve Standard Oil, biraraya gelip dünya petrolünün paylaşımı hususunda anlaşır. Bir yıl sonra imzalanan Kızıl Hat Anlaşması ile petrol kaynaklarının yeniden bölüşümü için yeni bir dünya savaşına giden yol hazırlanır. Petrol üreticisi ülkelerdeki işçiler ve fakir halk sefaletten ölmeye devam ederken, milyarlarca varil siyah altın efendilerin sofrasına akıtılır.
“En Önemli İşimiz Eskime Sürecini Hızlandırmak”
Otomobil, 1920’lerde beklenmedik biçimde yaşanan iktisadî patlamaya katkı sunar. Bu dönem boyunca otomobil piyasası doyuma ulaşır, ikinci el arabaların satışı artar, kâr ise azalır. Sanayideki bu kayma önemlidir, General Motors (GM) Ford’un tek model üretimi ile başa çıkmaya çalışır.
1923 gibi erken bir tarihte GM benzer iskelete sahip, ancak farklı karoseri olan otomobiller satmaya başlar. 1920’lerdeki iktisadî patlamada GM tasarımcıları otomobil satışlarında önemli olanın kaliteden ziyade görünüm olduğuna karar verirler. Otomobil bu noktadan sonra yararlılık rolünü yitirerek toplumsal değişkenlik ve zenginlik göstergesi hâline gelir. Modeller farklılaşır, yollar yapılır, yıldan yıla modeller değişir. Kapitalizm her şeyin yenisini sever ve eskiyi çöpe atmanın yollarını arar. Bu moment, ABD menşeli otomobillerin farklılaşmasının ve bu farklılaşmaya eşlik eden her şeyin başlangıcını verir.
Her model değişimi ile birlikte yeni boya ve pres üretimi ihtiyacı zuhur eder. 1940’ların başında GM model değişimleri için yılda 35 milyon dolar para harcar. Masraflı olsa da bu model değişimleri otomobil üreticileri için kârlıdır. GM, Ford ve Chrysler sık model değişimlerinin maliyetini karşılayamayan küçük üreticileri devre dışı bırakır. Stilin ya da görünümün rekabet etmeni olarak otaya çıkışı başlarda sonuç vermese de kısa sürede temel ihtiyaç hâline gelir. GM tasarımcısı Harley Earl, “en büyük işimiz moda geçiş süresini kısaltmaktır.” demektedir. Yeni araba sahipliği süresinin 1935’te beş yıl, 1955’te ise iki yıla indiğini söyleyen eden Earl, “bir yıl bizim için mükemmel bir sonuç olacaktır.” tespitinde bulunmaktadır.
Büyük Bunalım’da otomobil şirketleri harcamalarını ve üretimlerini keserler. 1929’da 5,6 milyon olan satış rakamı 1932’de yüzde yetmiş beş azalarak 1.4 milyon araca iner. Lüks araçlarda durum daha da beterdir: 1929’deki zirve satış 150.000 iken 1930’larda sayı hızla düşer. Zenginler sözkonusu kaymayı dönemin bilincindeki bir değişim olarak okurlar ve gösterişli tarzlarının hayatlarına mal olacağını görürler. 1937’deki yıllık lüks araba satışı aniden on bine geriler.
1928’de Ford Motor Şirketi’nin kadrolu 128.000 işçisi vardır, Ağustos 1931’de bu sayı 37.000’e düşer, işçiler haftada sadece üç gün çalışmaktadırlar. Ford’da günlük beş dolarlık ücret, yirmilerde sekiz ila dokuz dolara yükselir. Bunalım yüksek ücret politikasını toprağa gömer. 1931’de ücretler yüzde yirmi oranında kesilir. Bazı erkek işçilerin çalışma süreleri on saate indirilir, kadın işçilerin ücretleri ise saat başına dört sente düşürülür.
1942’de özel otomobil üretimi, endüstrinin ABD hükümeti ile yaptığı anlaşma uyarınca savaş makineleri üretimine dönüşmesi sonucu durur. Savaş her zamanki gibi iş dünyasının, özellikle otomobil endüstrisinin çıkarınadır. ABD iç savaşında 49 sente satılan bir varil petrol II. Dünya Savaşı’nın sonunda sekiz dolara satılır. Irak Savaşı başladığında varil başına petrol fiyatı otuz dolar iken bugün itibarıyla yüz on dolardır. Aynı şekilde I. Dünya Savaşı’nda GM hisseleri 78 sentten hızla 7.50 dolara fırlamıştır. II. Dünya Savaşı sonrası Batı Cephesi’nin zaferiyle birlikte ABD küresel kapitalizmin hâkim gücü olur. Sahip olduğu prestij ve güçte, ülkeye dönüş yapan birlikler için araba üreten otomobil endüstrisinin önemli bir payı vardır.
Savaş Sonrası Dönemde Otomobile Yönelik Kamu Harcamaları
Savaş sonrası yükselen devrimci dalga ABD’de de etkili olur. Yaşadıkları zorluklara karşı işçiler arasında yaygın bir öfke ve umut mevcuttur. 1946’daki grev dalgası ABD tarihindeki en yaygın endüstriyel çatışmayı ifade eder. Grevler süresince 116 milyondan fazla işgünü kaybı yaşanır ki bu 1937’ye ait bir önceki kayıtları aşan bir sayıdır. Grevlerin kilitlendiği noktalar haftalık çalışma gün miktarının azaltılması, yüksek ücret ve savaş döneminde kendilerine göreceli olarak bahşedilmiş olan işyeri kontrolünün yitirilmesine karşı direniştir. Patronlar ilk iki talep konusunda uzlaşırlar, ek olarak millî sağlık için yürütülen küresel hareketin altını oymak için özel sigorta konusunda kimi tavizlerde bulunurlar. İşyeri kontrolüne kapitalizm, tüketimin gücünü ve hürriyetini önerir. Amerikalılara teklif edilen şeyler açık yollar ve benzin dolu depolardır.
Önemli endüstri kollarının zirvesindeki isimlerle birlikte ABD hükümeti, savaş sonrası ABD’sini kâra dayalı çıkarlar adına daha katı ölçüler dâhilinde biçimlendirmek için ortak adımlar atmaya başlarlar. Başlıca destek, özel aile mülkiyetinin teşvik edilmesi amacıyla, ülkeye dönen askerî birlikler için mortgage güvenceleri sunmak suretiyle verilir. Federal hükümet de kenar mahallelerin gelişimi için mali destekte bulunur. 1945 ile 1960 arasında otuz milyon Amerikalı kenar mahallelere göç eder. Bu büyüme, otomobil endüstrisi için büyük bir lütuftur.
Demiryolları özel yatırım aracılığıyla döşenirken, otoyollar federal hükümet, devlet ve yerel hükümetler eliyle yapılır. Otomobil endüstrisinin olmayan, kamuya ait parayla yapılan otoyollar zamanla genişletilir. Milyarlarca dolarlık kamu parası 1956’da Eyaletler Arası Otoban Yasası üzerinden tüm eyaletlerde otoban yapımı için kullanılır. Bunun kılıfı olarak da muhtemel Sovyet işgalinde geniş otobanlara muhtaç olunduğu fikri kullanılır.
Otomobil endüstrisi kadar mali destek almış başka bir endüstri kolu yoktur ABD’de. Federal ya da yerel tüm ABD hükümetleri araba sayısının artışına uygun olarak altyapı yatırımları yapmışlardır. Araba, ABD ailesinin ABD politika seçkinleri ile kurduğu ortaklığın doğrudan sonucu olarak ortaya koyduğu işlevden ayrı ele alınamayacak bir olgu hâline gelir.
Otomobil Endüstrisinin Kamu Taşımacılığının İmhası için Geliştirdiği Fesat
Savaş sonrasında yaşanan patlama, ABD’li marksist Paul Sweezy’nin “otomobil endüstrisi kompleksi” adını verdiği gücün muazzam yükselişini ve zirveye ulaşmasına tanık olur. Bu kompleks, otomobil, çelik, cam, kauçuk, otoyol inşaatı, kamyon taşımacılığı ve şehirlerin genişlemesi ile bağlantılı emlâk sektöründen müteşekkildir. Otomobile bağlı çıkarların bir sonucu kamusal taşıma işlemlerinin sistematik olarak parçalanmasıdır. General Motors, Standard Oil of California (Chevron), Phillips Petroleum ve Firestone Tires Millî Şehir Hatlarını oluşturur, bu, ABD kasaba ve şehirlerindeki elektrikli demiryolu sistemlerini satın alıp imha edilmesi kampanyasını organize eder. Otobüslerin tramvayların ve trenlerin yerini alması sonrası otobüs sistemleri hâkim hâle gelir.
Ellilerin başlarında otomobil endüstrisi talebe ilişkin bir kriz yaşar. Zira birçok aile otomobil sahibidir artık. Aynı zamanda işçilerdeki zorunlu olmayan harcamalarda ciddî bir artış sözkonusudur. Bu etmenlere bağlı olarak üç büyük şirket (GM, Ford ve Crysler) araba ebatlarını büyütür, birkaç yeni ıvır zıvır ekler ve sık sık yeni modeller sunarlar piyasaya.
1946 ile 1959 arası dönemde Chevrolet marka en ucuz binek otomobilin boyu 33 santim uzatılır, eni ise 17,8 santim genişler, ağırlığı ise 181 kilodur. 1957’de piyasaya sürülen Ford Edsel’in uzunluğu beş buçuk metredir. 1946’da bir modelin ortalama beygir gücü 110 civarında iken 1956’da 180’e çıkar. Egzoz salınımı, yakıt yeterliliği ve araç güvenliği kâr artışını süreklileştirecek biçimde belirlenir.
1950’de üç büyükler tüketicilere 243 farklı yeni model sunar. Bu dönemde üç yılda bir yapılan model değişiklikleri iki yılda bire indirilir. Bu değişikler esnasında iki yüz milyar dolarlık bir maliyeti karşılayan üç büyükler 1955’te toplam ABD piyasasının % 94’ünü elinde bulundurmaktadırlar. Artık fiyat indirimi konusunda bu gücün üzerinde herhangi bir baskı unsuru kalmamıştır, ellilerde fiyatlar beklenmedik biçimde, % 36 oranında artar ve ortalama araba fiyatı 1.822 dolara çıkar.
Ürünlerin satılması noktasında vatanseverlik daima faydalı olmuştur. Soğuk Savaş ile birlikte ABD otomobil endüstrisi ve hükümetteki temsilcileri tüketici tercihlerini kapitalizmle (sözde “demokrasi” ile), tüketici tercihlerinin olmadığı ortamı da komünizmle tanımlamaya başlarlar. 1955’te Chevrolet oldukça dar bir özgürlük anlayışı ve önceki otomobil ortaklıklarından beslenen “güçlendirme ve kurtuluş” lafları üzerinden reklâm kampanyası yürütür.
Emek liderlerindeki militanlığın geri çekilmesi ve büyük işletmelerin iki politik partide tekel hâline gelmesi anlamına gelen Soğuk Savaş, tüketicileri olan işçi sınıfına para sızdırma konusunda yeşil ışık yakar. 1946 ile 1967 arasında ortalama imalat kârları dramatik biçimde yıl başına yüzde dokuza yükselirken, GM’nin yatırım yapması ile aynı dönemde yılık ortalama kâr, çarpıcı biçimde yüzde 21’e çıkar.
1964’te Senato’nun otomobil güvenliği ile ilgili yaptığı oturumlar, büyük otomobil tekelleri için o boş çek döneminin sonunu ifade eder. Bir GM sözcüsü, şirketinin 1963’te güvenlik amaçlı araştırmalar ve güvenlik değişimleri için sadece 1,25 milyon dolar harcadığını kabul eder. GM yöneticilerine ilgili dönemde kâr oranları sorulduğunda 1,7 milyar dolar olduğunu söylerler.
Aşırı boyutlarda üretilmiş arabalar konusunda küçük çaplı bir kriz yaşanır. 1955’te ABD’de sadece altmış bin Avrupa arabası satılır. Bu arabalar ABD menşeli arabalardan görece daha küçüktür. 1960’ta ithalat 700.000’e çıkar ki bu piyasanın yüzde onunu ifade eder. Otomobil patronlarının kompakt otomobillere ve kamusal basınca karşı kibri en iyi Henry Ford III’te ifadesini bulur; Ford, küçük otomobillere yönelik tepkisini, “küçük arabalar küçük kâr getirirler.” cümlesi ile dile getirir. Bu türden ifadeler işçileri rahatsız eder. Bu tepkiyi Wall Street Journal yetmişlerin başlarında şu yorumla yansıtır: “Otomobillere karşı isyan büyüyor.” İsyan aslında hem ürünün kendisine hem de otomobil şirketlerine yöneliktir.
İşçi ücretleri üzerindeki basınç arttıkça daha fazla sayıda kadın işçi işbaşı yapar. Kamusal taşımacılığın kasıtlı olarak zayıflatılması sonucu daha fazla sayıda aile birden fazla araba satın almak zorunda kalır. 1950’de toplam hane sayısının yüzde yedisi birden fazla otomobil sahibi iken 1970’te bu sayı % 29’a çıkar.
Otomobildeki Çöküşün Başlangıcı
Model sayısındaki muazzam artış altmışlarda patlama yaşar. 1970’te üç büyükler 370 farklı model sunarlar piyasaya, bu, altmışa nazaran yüzde elli beşlik bir artışı ifade eder. Patronların tercih efsanesini süreklileştirme takıntısı kârları düşürür. Otomobil üretiminin ilk günlerinde, 1919’dan 1930’lara kadar, işçi verimliliği yıllık ortalama % 8,6 artar. Verimliliğe ilişkin kazanç altmışlarda yıllık % 13’e düşer. Verimlilikteki düşüşün nedeni, model çeşitliliği ve bu yönde yapılan yatırımların büyüklüğüdür.
Kâr ve verimlilik konusunda yetmişlerin başında yaşanan açmaz, endüstrideki sınıfsal gerilimi artırır. Şirketler üretimi otomatikleştirme ve bant hızını artırma konusunda arayışa giderler, bu da işçilerin direnişi ile karşılanır. Patronlar bu direnişe sert disiplin tedbirleri ve bireysel cezalandırmalar ile karşı koyar. Bu saldırı Lordstown, Ohio gibi yerlerdeki Birleşik Otomobil İşçileri’ne üye işçiler arasında isyana neden olur. Lordstown işçileri 36 saniyede bir otomobil üretmektedir. Burası dünyanın en hızlı montaj bandıdır.
1972’de Lordstown GM işçileri idarenin disiplin kararlarının üzerine gider. Yirmi iki günlük grevin ardından işçilerin önemli bir bölümü işe geri alınır ve birçoğu üzerindeki suçlamalar kalkar. Ancak işçiler arasındaki korku ve giderek artan patron saldırıları BOİ içindeki bürokrasinin takım çalışması denilen işbirlikçi siyasete kaymalarına neden olur. Takım anlayışı ile birlikte patronlar işgücünden destek görür, bu da çalışma hızını ve iş sürecindeki yabancılaşmayı artırır.
1973’teki petrol krizinde benzin istasyonları önünde oluşan uzun kuyruklar işçileri otomobil endüstrisine karşı konum almaya iter. Bu gelişme, otomobiller, özellikle yakıt verimliliği üzerinde daha fazla düzenleme yapılmasına neden olur. “Benzin oburu” tabiri bu dönemde ortaya çıkar. Otomobil şirketleri toplumsal sorumluluktan kaçtıkça devasa arabalarının ebatlarını düşürmeleri noktasında baskıya maruz kalırlar. Detroit kompakt otomobil piyasasına hücum eder. Endüstri o günlerde, yetmişlerdeki petrole ilişkin korkuların ve çevreciliğin sona ermesini tetikte beklemektedir.
Spor Pikapların Gelişi
Seksenlerdeki ekonomik patlama politik açıdan ifadesini Ronald Reagan’ın iki kere seçilmesinde ifadesini bulur. Reagan şirketlerin ateşini almış, hükümet düzenleme taleplerini karşılamıştır. Vietnam dönemi toprağa gömülmeli, yirmilerden beri görülmeyen kaçışçılık devreye sokulmalıdır. Bu, dünyanın gelmiş geçmiş en müsrif ve güvensiz motorlu arabası için gerekli arka planı sağlar: Spor Pikaplar (SP).
Gösterişsiz bir model olan SP, yolcu kabini ve kamyon iskeleti ile ana akım otomobillerin düşüşte olduğu bir dönemde piyasaya girer. SP, üç büyüklerin kurtarıcısı olur. Doksanlardaki kârların büyük bölümü hafif kamyonlardan ve SP modellerinden gelir. SP, verili ekonominin tüm yanlışlıklarını ve müsrifliklerini simgeler. Ellilerdeki patlama gibi otomobil endüstrisi kompleksi ekonomideki yükselişi sömürür. Artık ailedeki her fert araba sahibidir. Son on yılda ortalama bir arabanın ağırlığı 1.360 kilodur. Ortalama SP ise çoğunlukla 2.700 kilo ağırlığındadır. Toyota’daki “yeşil” kapitalistler yüz binlerce Sequoia marka SP satarlar (bu modelin ağırlığı 2.948 kilodur.)
Gelirlerdeki düşüş ilkin SP satışlarını vurur. Kapitalizmin iki en önemli tüketim nesnesinin, özel mülkiyete ait evlerin ve özel arabaların aynı zamanda krize girmesi tesadüfî değildir. Her iki ürün de bireyselleşmiş, müsrif ve dünya tarafından yaşatılamayacak toplumsal bir yapıya sırtını yaslayan bir yaşam tarzını temsil eder.
Yüz yıl önce piyasaya sürülen T Modeli bir litre başına yaklaşık 9,3 kilometre yol almıştır. Yüz yıl sonra üretilen otomobiller yakıt tüketimi bakımından görece daha az verimlidir. Hummer ve Escalade’ler litre başına 4,25 kilometre yol yapmaktadır. Yakıt israfı ve hava kirliliği, küresel ısınmaya yol açan salınımlar sadece sekiz bin kayıtlı otomobilin bulunduğu 19. yüzyıl sonuna nazaran inkâr edilemeyecek bir boyut kazandığı açıktır. Bugün ABD’de 231 milyon kayıtlı otomobil bulunmaktadır. Çin tüketim bakımından Japonya’yı geçmiştir. Çin yollarında 100 milyon araba dolaşmaktadır. 1995’te dünyada toplam otuz sekiz milyon araba satılmıştır. Geçen yıl (2007) bu sayı 49 milyona çıkmıştır.
ABD otomobilleri kömür tüketen sektörlerin ardından karbondioksit üretimi konusunda ikinci sıradadır. Emisyon miktarı yıllık bir buçuk milyar tondur. Bu miktarı dengeleyecek hiçbir şey yoktur. ABD bu düzeyi dengelemek için 55 milyar ağaç dikmek zorundadır. ABD kapitalizminin döşediği yolları bir biçimde taklit eden Çin ile birlikte yarının dünya kaynakları kontrol edilemeyecek bir düzeye doğru daralacaktır.
Bir önceki yüzyılın dönümünde elektrikli arabanın terk edilmesinin ana sebebi, tek seferde 80 kilometre yol yapmasıdır, bugün ise bu döneme ufaktan bir geri dönüş yaşanmaktadır. Elektrikli arabaların ve görece daha popüler olan benzinli-elektrikli melez arabaların satışlarındaki artış gezegen üzerindeki tehdidin bir miktar azalmasını getirecektir. Bu satışlar hâlâ otomobil piyasasındaki inkâr edilemez bir oranın mevcudiyetini gösterir. Benzinli ya da elektrikli her türden araba hâlâ yaklaşık 1.360 kilo ağırlığı ile sadece tek bir insanı oradan oraya taşımaktadır.
Melez arabalara yönelik ilgi, yeşil kapitalizmin ürünlerindeki artışın bir parçasıdır. Bu arabalar, bireylerin havayı kirletmekten vazgeçmeleri ve çevrenin daha yaşanabilir kılınması anlayışı ile bağlantılıdır. Bu dünyada kapitalizm kârlarını artırır, piyasalar genişlemeye devam eder ve insanlar çevreyle ilgili daha iyi şeyler düşünürler. Ancak küresel ısınmanın hızı hiçbir engele takılmadan artar.
Son tahlilde her türden “yeşil” araba, hâlâ kamusal taşımacılığa ve gezegenin kurtarılması için gerekli temel sosyal değişimlere karşıttır.
Otomobilin Can Düşmanı: Kamusal Taşımacılık
Toplumsal ve çevresel etmenlerin yanında otomobil kadar öldürücü birkaç ürün mevcuttur. Yapılan çalışmalara göre, otobüs yolculuğu otomobil yolculuğundan 170 kez daha güvenlidir. ABD’de özel arabaların geçirdiği trafik kazalarında günde 120 insan ölmektedir. Otomobil endüstrisi daha güvenli ve gösterişli araba satmak için çabalamaktadır, ancak 231 şoförün insanî hatalarının giderilmesi imkânsızdır.
Otomobilin yükselişine kamusal taşımacılığın çöküşü eşlik eder. Kamusal taşımacılık otomobille ekonomik açıdan rekabet edememesi sonucu küçülmemiştir. Aksine, onu toprağa gömmek için otomobil endüstrisi kompleksi muazzam bir karşı kampanya yürütmüştür.
ABD’de arabaların sayısal çoğalmasına paralel, endüstrinin ve iş alanlarının genişlemesi ile birlikte kamusal taşımacılık artmıştır. Kamusal taşımacılık yıllık ortalama 166 yolcu ile zirveye ulaşır. 1956’da kapitalist politikacıların uysal destekçileri olan sürücülerin sayısı yarıya iner. Kamusal taşımacılığın olmadığı mahalleler araba satın almaya zorlanır. 1973’te kamusal taşımacılıktaki yolcu sayısı savaş sonrasında yıllık kişi başına 31 binişe düşer. Bugün bu sayı 35’tir.
Yirmilerin başında yolculuğun yüzde doksanı trenle, esas olarak elektrikli trenle yapılmaktadır. Sadece on Amerikalıdan birinin arabası vardır. 2.500’den fazla nüfusa sahip kasaba ve şehirlerin kendi elektrikli demiryolu sistemi vardır. General Motors, otuz yıllık bir dönem boyunca temin ettiği devasa kârların önemli bölümünü bu hafif raylı sistemi mahvetmek için kullanır. GM demiryolu şirketlerini satın alıp onları yok etmiştir. Ayrıca daha ucuz bilet fiyatları öneren, tren ve tramvaylarla aynı güzergâhı izleyen otobüs hatları açmışlardır. New York, Los Angeles, Şikago, Philadelphia, Baltimore, Washington DC, St. Louis, Salt Lake City, Sacramento, San Diego ve Oakland’daki hafif raylı sistemler GM parası ile mahvedilir.
ABD’deki mega şehirlerin en genci olan Los Angeles en kötüsüne tanık olur. Los Angeles Demiryolları 1.500 tramvayın önemli bir bölümünü işletir. Mayıs 1945’te GM’nin cephe örgütü Amerikan Şehir Hatları, Los Angeles Demiryolları hisselerinin yüzde 59’unu satın alır. Aynı ay içinde LA Demiryolları tramvay hatlarının önemli bir bölümünü ıskartaya çıkartmayı planladığını ilân eder.
Kamusal taşımacılığın, özelde elektrikli demiryolu sistemlerinin yıkımı, sadece kaynakların israf edilmesini değil, ayrıca hava kirliliğini ve iklim değişikliklerini getirmiştir. Dünyanın en büyük şirketi olan General Motors yönetim kurulu üzerinden süreçle ilgili kararını açıklar. Sözkonusu politikanın belirlenmesinde halkın hiçbir müdahalesi yoktur. Burada kapitalist “demokrasi” iş başındadır. Kamusal taşımacılığın yıkımının birçok farklı yansıması olmuştur. Kamusal taşımacılığın küçülmesi aynı zamanda şehirlerdeki ırksal ayrımcılığı körüklemiştir. Los Angeles, Kaliforniya Üniversitesi Profesörü Evelyn Blumenburg’un şehirdeki meslekler ve kamusal taşımacılıkla ilgili çalışması, son on yılda Watts sakinlerinin kamusal taşımacılığa mahkûm olanlarına nazaran özel otomobil sahiplerinin iş bulma konusunda 59 kez daha şans elde ettiğini ortaya koyar.
Gelecek
Kapitalizmin kâr için kör gözüne dörtnala koşturması gezegeni bugünkü durumuna getirmiştir. Özel otomobil kapitalizmin en büyük kâr araçlarından biridir. Dünyanın bugünkü ve gelecekteki sakinleri miras alındığı biçimiyle ilişki kurmalıdırlar dünyayla. Geçmiş, karşı konulmadığı sürece varlığını sürdürecektir. Demokratlar ve Cumhuriyetçiler çevreye sözde bağlılık göstermektedirler, onlar, büyük iş dünyası tarafından satın alınıp ona ödeme yaptıkları sürece gezegeni kurtarmayacak küçük tedbirler önerebilirler ancak.
Dünya bugün kafesteki bir avuç kurt tarafından yönetilmektedir. General Motors, Chevron’lar, Citibank’ler hâlâ dünyanın geleceği ile ilgili kararlar almayı sürdürmekteler. Bu şirketler insanlığı veya gezegeni kâr yarışının önüne koymayacaklar. Yaşanılası bir gelecek için bu engeli kaldırmak, toplumsal ve politik devrim için gereklidir. İşçi sınıfı direksiyona geçmeli ve çoğunluğun çıkarları adına toplumu yeniden örgütlemelidir.
Hafif raylı sistemin genişlemesi yegâne seçenektir. Her şehir ve bölgede elektrikli demiryollarının kullanılması otomobillerin havaya saldıkları zehirlerin miktarını azaltacaktır. Ancak eğer bu giderek daha fazla miktarda kömür tüketimine dayalı elektrik güç istasyonlarına ihtiyaç duyulmasını getirirse, çevre adına elde edilen kazanımlar tümden yitirilecektir.
Kimi tartışmalara göre, nükleer güç de yeniden incelenmeyi hak etmektedir. Fransa’da yüzde 75’lik elektrik enerjisi nükleer güçten üretilmektedir. Bu, iki konuyu su üstüne çıkarmaktadır: işlevsel güvenlik ve artıkların depolanması. Çernobil nükleer felâketi 200 Hiroşima bombasının havaya yaydığı zehre denk bir zehir yaymıştır. Nükleer artıkların depolanmasına ilişkin hâlâ uzun erimli bir çözüm bulunamamıştır.
Büyük otomobil endüstrisine mensup şirketlerin ve büyük bankaların mülkiyeti kamusallaştırılmalıdır. Endüstriyel büyük otomobil şirketlerine ait kaynaklar ve verimlilik kapasitesi toplumsal açıdan faydalı üretime dönüştürülmeli, bu, işçi sınıfının kontrolündeki bir demokratik plan dâhilinde işletilmelidir.
On üçüncü yüzyılda toplum felsefecisi Roger Bacon şu öngörüde bulunur: “İnsan, atsız ve diğer koşum hayvanları olmaksızın, olağanüstü bir hızda hareket eden bir taşıyıcı yapmayı becerecektir.” Bugün itibariyle bu aşamayı geçmiş olan insanlık, muhtemel geleceğine, kolektif taşımacılık sistemine doğru ilerlemek zorundadır.
Rob Rooke

Bir Cevap Yazın

E-posta hesabınız yayınlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir

Şu HTML etiketlerini ve özelliklerini kullanabilirsiniz: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>